在把装复后的活塞装回叉芯之后，切记先给叉芯头部的螺纹部位灌点点迷汤（原因何在，答案请在前文里面寻找），然后才能把螺帽带上去再以规定的力矩紧固。下图就是所用的“迷药”—螺纹胶；由于对自己的操作工艺缺乏足够的信心， 必须做好日仍后要继续拆它N次的心理准备，所以这次准备的是标号262的螺纹胶，此外271 也可以列入选择的范围。倘若看官当中有诸信心爆棚的大内高手，自信可以一劳用逸，那么可以直接上310以上的螺纹胶就是，这类超强版的螺纹胶保证可以让诸位在不采取特殊手段的情况下把螺杆拧断也不至于让螺帽松脱的。

螺帽上紧后顺手把多余的螺纹胶给擦干净；如果忘记了会产生什么样的后果，目前全球暂时还没有这项测试报告出台；悲观估计大不了也就不外乎类似氢弹爆炸之类的热核反应吧。

下面轮到另一味药引出场--减震油。减震油可以根据用家的不同要求而选择不同粘度的油品，如果不是在长期极端状况下面使用，那么使用粘度7.5的ATF就足够应付了。如果想让减震更硬一些或者使用场地条件比较恶劣，也可以使用粘度是10左右的抗磨液压油或者粘度更高的专业车减震油。只要不是随便改变油量来调整减震器的软硬就不会有什么问题。

后面剩下的就是氮气瓶的充压问题了，日系的气瓶通常都带有和轮胎一样的气嘴，这样一来无论充气或者因应使用条件而调整气压都相当方便，唯一的问题就是要找到愿意为你的区区气瓶灌冲氮气的店家。如果没有办法解决这个难题，那就再告诉各位我的秘方：直接用气泵往里面灌空气就成。反正空气里面7成也是氮气，咱们又不是上F1赛道，这点误差绝对不会让用者体验出天壤之别的。充气的具体压力因不同的车型和减震而异（可以参照一下HONDA CB400SF，厂家给出的定值是500Kpa）；但是一定不要让气瓶的气压为零，不然减震器的性能铁定会打折扣的。O系的气瓶多不采用气囊而是采用活塞气室的结构，而且气室的充气孔都是直接用螺丝封孔。看来这样的构造如果没有特殊的器械是没法让我等平民大众直接往里面灌空气之类的，估计O记设计的初衷也是不想让平民百姓随便拆解他家的招牌货，以免导致什么不可预见的后果从而避免用家向12315投诉吧。

最后这张是我从箱底翻出来迄今为止最清晰、最详实、最xx、最......（以下省略顶级形容词500字）的减震器结构图(版权归原作者所有，此处纯属引用，如有侵犯版权嫌疑，敬请通知本文作者删除），可供参考。里面的英文咱就不便画蛇添足强作解读了，各位看官如果有兴趣的话可以翻一下牛津辞典之类的辞书参详一下就不难吃透了。

END

希望此文能给诸位爱车人带来一丁半点的帮助，如有任何相关的问题或指教，请与我联系：E-mail

谢谢关注。

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AUG.09.2008

回头来看看外壳内部的模样，底部油孔和边上那些放射状条纹构成的图形，就像一种贝壳上的花纹；留意一下路边加油站的招牌LOGO，也许不难发现具有这样特征的造型。

储气瓶上的部件和叉芯比起来实在不能算多，拆光了估计还不够叉芯的零件数量的零头。把前面的拆完剩下最后可以卸下来的部件就只剩下一个压缩调节阀了;一起来瞧瞧此君啥模样吧。这回也不用什么专用工具，一个扳手稍微加点劲道就足以应付了。惯例也有一道O-Ring，其间也夹杂了些异物，不过并无大碍，如果不是三天两头地拆它，估计这道O-Ring不会比整个外壳来的短命，如果对它放心不下的话，不妨就祭出一块大洋买它一把回来，这样随时随地都能换掉它而犯不着心疼。外壳上铸的阳文标示了减震器压缩过程中调整至硬-H和软-S的状态的方向。

整个取出来再看清楚些许，似乎没有什么神秘和特异之处，基本上就是一个针阀的结构，拧进拧出阀芯调整阀门的开度以控制液压油的流量，从而获得对减震器压缩时间过程的调整。有些型号还多了个旋级定位的小装置，这种类型在调整的时候可以做到分级定位。不过实际使用效果两者倒没有什么本质的区别。这个部件实际损坏的几率也很低，外观如果没有什么异样的话，通常就不会有什么问题，大可不必浪费时间拆它出来，顶多调到S端尽头，加些清洗溶剂清洗一下再用压缩空气吹吹就OK，这个步骤到此也就完成了。

当然你如果想探寻那个锁孔卡簧的后面还有些什么内里乾坤，那就属于下面的讨论范围了。各位喜欢刨根问底的看官继续往下来看。这次最好还是来点特殊工具的辅助，弄把卡簧钳好让里面那个卡簧能乖乖地出来;如果手头没有这般利器的话，当然也可以使出霸王硬上弓的招式来对付之，只要不是过分暴力，结果应该不会有太大区别。

拆到这个份上，分解工作就可以算是全部完成了，倘若还要继续拆解下去，那就是非暴力手段不足以进行的了，由于内容涉及暴力成分，这里就不再作深入讨论，有兴趣的诸君尽可自行一试，若有任何闪失，一切后果自负，不过别忘了告知具体过程结局如何，也好让我补篇后记填充堆砌一下版面，顺便以儆效尤 。

顺便再看看这个节流阀门的工作状态是怎样的。图中间有两个孔的那一片是簧片，右边的是弹簧垫圈，它们和阀体上的多孔阀芯一起构成类似于叉芯阻尼簧片阀的结构；中间的阀芯可以控制中间油道的开度。工作的机理和叉芯阻尼阀一样，这里就不再重复重复再重复了。下面是两个极点的状态图片。

旋塞位于H端，中间油道关闭。

旋塞位于S端，中间油道全开。

该拆的终于都拆完了，这会儿该上个满汉全席了。

光是这堆PIZZA就足以让人头晕目眩了。

( To be continued)

首先得重复象前面拆除密封组件同样的动作，不过这回就简化了许多，直接用个套筒头子罩上气门基座，向下轻轻敲它几下，它就会乖乖地往后移，让出卡簧的位置出来了。

同样先得把卡簧给撤岗，不然里面的家伙是无论如何也不肯出来见人的。

虽说大门岗哨给撤了，可要继续请里面的人物出场，却也不是那么轻而易举的事。如果诸君有如评书中所云英雄豪杰那般“怨天无柄，恨地无环”的神力，那倒是不妨施展一下空手入白刃的功夫把它两下子给拧出来；只可惜我天资愚钝，拼了吃奶的劲也没能练出1ppm这样的盖世神功来。曾经在日本的机车杂志上看到过专门用来对付这个家伙的利器，可那只有望梅止渴的份。无奈何只能使些旁门左道的小把戏来解决实际问题了。

先找来两个轮胎气嘴的锁紧螺母，拧上气嘴的外螺纹处，锁紧它们。再弄两把一字螺丝起子，顺便再实习一下杠杆原理；这不，问题解决了嘛！

这下可以看清楚软弱主人的庐山真面目了,原来只不过是一副软皮囊而已。

气囊是以厚实的橡胶材质制成，直接套在气门基座上面，捏住气囊很容易就可以使气囊和气门基座分开来。气门基座上套接的部位的车有沟槽，气囊就直接套在气门基座的沟槽上面，气囊的端部外圈还特地加工出两道类似于O-RING的构造，压入储气瓶后就和内壁一起形成一个密封结构，这样一来液压油和压缩氮气就可以井水不犯河水了。如果没有经过超乎想象的破坏力作用，这个终年缩在壳里的软体动物，是不大有机会抱恙来点什么感冒发烧之类的。万一你真的遇上这种事，那就只能恭喜你的腰包，恐怕又得要出血了。

照例先来个全貌，外别看它外表光平平似乎没有什么特别，可就这么点儿个其貌不扬的家伙，出起问题来却可以要了减震的命，于是乎令无数英雄竞掏腰包，欲罢而不能。

翻过来咋一看，除了个黑色的缓冲垫以外似乎同样也没有什么神秘之处，可里面藏着的机关却是着实让不少人马失前蹄，败下阵来。

现在就让我们来看清楚它的庐山真面目。先弄两把小号一字形螺丝刀，先把刀口磨钝了再小心把缓冲胶垫给撬出来，否则撬出缓冲胶垫的时候会把人家脸蛋上的细皮嫩肉给弄得疤痕累累，保准你用十支SK-II也补不回来。跟着下边还有一个厚垫圈，随手就可以取出来了，掂了掂，猛吹两口气......居然没响！没准儿竟拿不锈钢当袁大头来使唤了。

紧跟着下面这位就不用介绍了，油封就是它了。小心点儿轻轻用点巧劲它就乖乖地出来了；后面还有个跟屁虫也跟着溜出来，还是个不锈钢垫圈，不过比上面那位可就轻薄许多了。

好好来看看这个油封长得啥模样。再把油封套回叉芯，仔细检查油封唇部和叉芯轴杆的接合程度，结果虽然不够理想但也还不至于太坏，不然减震上车那几天里叉芯上早就血流成河了。

左边这个是油封外端面内圈一个硬质的档圈；油封属于那种特殊订制尺寸规格的Y型油封。

结果就这么个黑不溜秋的玩意，让我跑遍了十九条街也没能搜刮到半个同样的出来。最后终于在一家油封专卖店搜到一个的国产非标产品和它的尺寸一致，但却没有中间的硬质挡圈，而且外观上看起来质地和上面这个也相距甚远。虽说店家拍着胸口跟我保证用起来绝对没问题，但基于N²个不同的理由，还是婉言谢绝了店家热情洋溢的推荐,仓皇逃了出去。

新的既然找不到，只能退而求其次了；回去搜寻一下以前搜刮回来的藏品级垃圾，一轮翻箱倒柜兼蓬头垢面之后,总算翻出了压在箱底某个角落的SHOWA叉芯。三下两下重复上面的N个步骤，终于小心翼翼地把这玩意捧在手心里了。量了量尺寸，吻合；试着套上叉芯，感觉比原配好得多。感谢上帝怜悯，没再让犹大那只肮脏的手再度伸进我那可怜的腰包，阿门！

油封的问题算是解决了，可后面的问题又接踵而来了，接下来我们再来看看可能导致油封乃至叉芯受损甚至于报废的另外一个关键的部件：导向支承环。很多时候当外面的尘封失效以后，就再也无法抵挡灰尘及污物的入侵，首先受到侵害的便是导向支承环，于是其内圈的聚四氟乙烯涂层便会出现异常磨损甚至剥落，导致支承导环与叉芯的间隙增大，结果叉芯正常情况下的单纯轴向运动变成了X+Y+Z......式的偏摆运动，直至后面的油封再也无法忍受这样的折磨，最终不是罢工也会怠工了。所以通常一旦发现油封失守，这个支承导环恐怕早已经是苟延残喘，回天乏术了。如果诸君不想重复重复再重复地去为了那个没几天又罢工的油封头疼脑热的话，建议还是先想想办法把行将就木的支承导环给解决掉。好在找到这个部件的难度系数还不算太高，搜索一下记忆数据库，没费多少功夫就在隔几条街外边给找出来了。现在就让我们来看看怎么对付它。

先瞧瞧支承导环的安装位置，密封组件内孔那圈颜色有点异样的就是它了。

要请它老人家解甲归田，光靠打躬作揖是行不通地，还得来点时下比较热门的强制拆迁手段才行。胡萝卜就免了，直接上大棒就行。

原来大棒的一端还另有玄机，这不才两榔头下去就乖乖就范了。用不着闻、问、切，光瞧它这脸色就知道早已经是气血两亏，功能衰竭了。您老人家也真的该歇歇了。

这会儿该轮到年轻棒小伙上阵了。瞧外套那颜色，多炫啊。

这回大棒是用来请君入瓮。当然得客气着点,现在的后生小伙儿可没他们前辈那样的敬业精神，一不小心碰花了它的战衣没准儿又得跟你告工伤长假了。

不愧是表里如一，就连内衣也是一样的炫透了！

接下来就要解决尘封的问题。前面提过尘封死活不肯下岗，这是有原因的，原来生产厂在制造密封组件壳体时是把尘封作为它的一个不可分割的部分直接充注在密封组件壳体上成型的；除非你打算费掉它的武功再另请高明，否则就别想把它头顶上这顶乌纱帽给完整地摘下来。有时真是弄不明白设计师为什么不能采用类似前叉尘封那样的分离式结构，那该多方便啊。也许他们是考虑到后减震不能让马路边上修车铺里面的小工也能随便开膛破肚来修它一把吧。

尘封还有另外一种型式，就像下面这个，比起上面这种多了条紧箍弹簧，其密封和耐久性要好许多，即使尘封用久了略有松弛，也可以收紧弹簧给它念几遍紧箍咒，这样一来又可以顶好一段时间了。只可惜我这只减震竟然没有采用这种尘封，无奈何只能另想办法。

既然原配尘封不肯退场，那就让它退守龙门当个守门员好了，咱们另请高明来干清道夫的活儿。主角出场了，这个是液压系统里面常见的B型密封圈，本来就是作尘封用途的。由于除了内径必须符合以外，其他尺寸上并没有什么太严格的要求，所以在市面上找到合适的产品和前面的油封比起来可以说一点难度也没有，进口的国产的满街都是。由于对于国产密封惯有的心理阴影，站在柜台前经过数十秒激烈的思想斗争，结果还是犯了没有支持民族产业的路线错误，最终把几个响当当的RMB投进了NOK的腰包；幸好店里没有其他的顾客，不然流传出去不到傍晚BBS上没准就会背上“千古罪人”的骂名了。

尘封有了，可是怎样让它在减震上安家落户呢？这回要在叉筒端盖的身上打主意了。幸好端盖上还有足够的厚度，这样一来我们可以在上面加工一个符合尘封安装要求的尺寸腔槽出来。把端盖放上车床来几个轮回，顺便再攻三个螺丝孔出来，端盖就换了一副新面孔示人了。

光给个安乐窝还不行，还得给它上道保险；我们再给车一个压盖给上，省得小伙子不安心工作老跳槽引来麻烦。当然压盖的厚度不能太厚，不然装上去后端盖的高度超出原来太多，是会影响减震的最大有效工作行程的；同样道理，原来的端盖端面也被车低了少许，这样一来才不至于在压盖加上后端盖的高度和原始高度相差太大。

这下新尘封终于可以安居乐业，高枕无忧了。

再来测试一下新尘封的效能，把叉杆套上去检查一下紧密度是否适当，当然不是越紧越好，太紧也是会出问题的。

现在有两道防线可以稳固防守，保证可以滴水不漏了。

把螺母后面的压板取下来，紧贴着的簧片组合保持原样顺着取出来，小心别给弄散乱了，最好拿根金属丝给穿好了，这样比较稳当。

回弹阀门簧片组合

跟着取下活塞、压缩阀门簧片组合、底板，注意底板上还有一个贯穿簧片组直径零点几毫米的定位销，别一不留神给掉到地上，那得费多少眼神才能扫描得出来啊。

运气不赖，“活塞环”还没有堕落到前面那位仁兄提到过的O-ring的地步。

这下可以窥见压缩簧片不能见光的另一面了。

左下角的那颗定位销看见了吗，用来穿着簧片的锡丝是0.8mm的；哪位要是眼神不太利索的话，我这有个20倍放大镜欢迎借用。

也有的减震是没有这颗定位销的，下面这种就是：

言归正传，再来看看清楚油道构造的精妙所在。这是活塞上的油道分布，外圈那一整圈是减震压缩时的液压油通道，内圈那孤苦伶仃的三个孔则是减震回弹时液压油的主通道；在簧片阀的作用下，两组油道里的液压油都只能向相反的方向单向流通。由于减震压缩状态下液压油通道远道的截面积大于回弹时的油道截面积，故此液压油回流的时间要大于压缩时间，阻尼由此而产生。这也就是通常所说的减震器“急收缓放”特性。

换个角度瞧瞧，还能参观一下定位销的小窝呢。

继续来研究一下回弹阻尼调整的奥秘，还记得前面提到的轴杆上的两个孔吧，洞里乾坤究竟藏了些什么要害机关呢？这回得睁大眼睛来看才行，秘密就在下面这个小孔里。

这是叉柄上的调节旋钮置于1的状态

看图不用说话，也知道这是叉柄上的旋钮置于4的状态啦！

原来在回弹状态下，液压油除了上面活塞上的回流油道之外，还有一条暗度陈仓的秘道 ,，而这条暗道的出口就是轴杆上的孔，可以看见上面的1#孔和4#油孔的孔径是不同的。通过调节叉柄上的旋钮选择不同的孔径，控制通过辅助油道液压油的流量，从而获得对回弹阻尼的调整。这时候也许有人会说：“这才四级调整，太不够意思啦！我的起码要12级以上才过瘾！”卡特里娜也不过才五级，就已经把新奥尔良翻了个底朝天了；要12级？行，没问题！那就弄个珍珠给你送去，这回满意了吧？ 不过要是减震要来个12级及以上的回弹阻尼调整，总不能在刚才那个立锥之地钻它个数量≥12的孔吧？ 那岂不是成漏勺了。这时候就得另想办法了，来看看机械设计师的另一杰作：针阀式无（有）级调整结构。各位请慢用。

化油器上的针阀见得多了，这么老长的定海神针见过没？

不看不知道，密封组件的尘封间隙竟然私藏了许多的不明物品。大门守卫不称职，自然难免会多少有些资源外流。但是还不能让它下岗。为什么？往后一会儿就知道。留意叉筒内圈那个卡簧,接下来首先就得对付它了。

用螺丝刀之类的工具抵住密封组件图示的位置，四周稍微敲击数下， 密封组件就会往后挪出点位置来让我们拆除卡簧了。

卡簧三步曲

最后的障碍已经清除，内里乾坤就快要大白于天下了。双手握住叉筒和叉芯，反复抽拉数下，叉芯就可以分离出来了。如果午饭没吃饱不够气力拉拉扯扯，给它加上几锤帮补一下也无妨。

千呼万唤始出来

犹抱琵琶半遮面

现在可以坦然管外窥豹了

别忙着拆，先来看清楚的神经中枢的细部构造再动手不迟。就这么几个黑不溜秋的玩意，拆散了的零件足够摆满一张桌子；要是拆得兴起而没有记住拆装的顺序，那最好翻开词典先看看“欲哭无泪”的释义，然后再合什祈求上苍给来点什么神迹之类的吧。当然如果你有蒙住双眼也能玩转魔方的能力除外。

检查清楚密封组件上的o-ring 有没有受损的迹象，否则就要毫不犹豫地让它下岗，好在这个个岗位的要求的待遇并不高，一大元RMB足可以在油封专卖店随手抓一把回来了。

反过来再瞧瞧，中间围着叉杆黑乎乎的是缓冲胶，它有两个作用，一是在减震冲顶的时候起缓冲作用，防止硬伤；再者就是里面的油封部件的锁定装置，作用就像前面才降服了的卡簧。

再来看看阻尼活塞，见到底板托盘和轴杆上的孔是油道。所谓的阻尼就是通过控制流过这些油道的液压油的流量产生的。 底板上方层层叠叠的梯田就是活塞阀簧片。活塞外圆上套着的那圈就是活塞密封圈，和气缸里的活塞环是一对难兄难弟。仔细检查清除有没有损蚀的痕迹， 否则的话，恭喜你，又可以换新减震了！皆因此等活塞环市面上是买不到现成的更换件的。曾经听闻过某君的减震拆到这个步骤地时候，发现上面已经变成数条O-ring了，真难以想象是经历了何种的炼狱才炼就如此神功。

再来看看活塞的后面，这下看见活塞上的油道孔就比较多了（其实活塞前面的孔也一样多，不过这会儿给簧片捂得严严实实不让你见而已）；轴杆锁紧螺母下面的压板往后，也有一组簧片；不过比起前面的来，似乎就羞涩许多，躲在压板后面几乎都不肯露面了。 轴杆上面的孔就是叉柄上回弹阻尼调节旋钮控制的辅助油道。

好了，给来个三剑客的合影。

找支4mm丝锥攻进去，稍事加点拉力，闷头盖就跟储气瓶拜拜了。当然也可以用粗铁丝弯一个L形钩手来对付，假如你手头一时半刻找不到合适的工具的话。

渐露倪端

哦！原来车轮气嘴还有个亲戚住在这儿。不用再多说该知道之前为什么不在中间钻孔了吧：要是你手中的电钻万一把持不住，没准就让钻头把它老人家给消化掉了。看上去它似乎老大不高兴，先来给它消消气。

确认储气瓶的压力为零后，拆开连接储气瓶和减震器本体的连接油管接头，排空储气瓶、油管、减震器本体里面的液压油。记下排出的液压油容量，用作装复后充灌减震油的参照，因为就目前的条件来说，要获取后减震器里面的减震油容量的官方数据可以说是不可能的任务。忽略了这个步骤，任由减震油撒得满地都是，以后若是为了该灌充多少才合适而挠破头皮的话，那可就是咎由自取了。